SS Great Britain
Spécifications
| Quantité de pièces, pièces | 29 |
| Niveau de difficulté, de 1 à 8 | 2 |
| Heures de montage (moyenne) | 2 |
| Taille du modèle (cm) | 13.6×3.7×9.9 |
| Taille du modèle (pouces) | 5.34×1.46×3.90 |
| Modèle historique précis à assembler soi-même |
| Fabriqué en Ukraine |
Historique des prototypes
Le Great Britain est un ancien navire à vapeur pour passagers qui était très avancé pour son époque. Il a été le plus grand navire de passagers au monde de 1845 à 1854. Il a été conçu par Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) pour le service transatlantique de la Great Western Steamship Company entre Bristol et New York.
Alors que d'autres navires avaient été construits en fer ou équipés d'une hélice, le Great Britain a été le premier à combiner ces caractéristiques dans un grand navire océanique. Il fut le premier navire à vapeur en fer à traverser l'océan Atlantique, ce qu'il fit en 1845, en 14 jours.
Lors de son lancement en 1843, le Great Britain était de loin le plus grand navire à flot. Mais sa longue construction de six ans (1839-1845) et son coût élevé ont placé ses propriétaires dans une situation financière difficile, et ils ont dû mettre la clé sous la porte en 1846, après avoir dépensé tous leurs fonds restants pour renflouer le navire qui s'était échoué dans la baie de Dundrum, dans le comté de Down, près de Newcastle, dans l'actuelle Irlande du Nord, à la suite d'une erreur de navigation. En 1852, le navire a été vendu pour être récupéré et réparé. Le Great Britain a ensuite transporté des milliers d'émigrants vers l'Australie de 1852 jusqu'à ce qu'il soit converti à la voile intégrale en 1881. Trois ans plus tard, il fut retiré aux îles Malouines, où il fut utilisé comme entrepôt, navire de quarantaine et coque de charbon jusqu'à ce qu'il soit sabordé en 1937, 98 ans après sa mise à l'eau.
Caractéristiques, avantages
La mise à l'eau ou, plus exactement, la sortie de l'eau a eu lieu le 19 juillet 1843. Les conditions étaient généralement favorables et les diaristes ont noté qu'après un début maussade, le temps s'est éclairci avec seulement quelques averses intermittentes. L'atmosphère de la journée peut être évaluée au mieux par un article paru le lendemain dans le Bristol Mirror.
Les constructeurs britanniques reconnaissent un certain nombre d'avantages au fer par rapport à la traditionnelle coque en bois. Le bois devenait de plus en plus cher, tandis que le fer devenait de moins en moins cher. Les coques en fer n'étaient pas sujettes à la pourriture sèche ou à la vrillette, et elles étaient également plus légères et moins encombrantes. Le principal avantage de la coque en fer est qu'elle est beaucoup plus résistante sur le plan structurel. La limite pratique de la longueur d'un navire à coque en bois est d'environ 300 pieds (91 m), après quoi la déformation de la coque, c'est-à-dire la flexion de la coque sous l'effet des vagues, devient trop importante. Les coques en fer sont beaucoup moins sujettes à la déformation, de sorte que la taille potentielle d'un navire à coque en fer est beaucoup plus importante. Les concepteurs du navire, menés par Brunel, ont d'abord été prudents dans l'adaptation de leurs plans à la technologie de la coque en fer. Cependant, au fur et à mesure des ébauches, le navire devient de plus en plus grand et de plus en plus audacieux. Au cinquième jet, le navire atteignait 3 400 tonnes, soit plus de 1 000 tonnes de plus que tout autre navire existant à l'époque.
Toutes les pièces sont séparées et connectées par une légère pression du doigt, ce qui élimine les risques de coupure ou de piqûre pendant le processus d'assemblage.
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