SS Gran Bretaña
Especificaciones
| Cantidad de piezas, unidades | 29 |
| Nivel de dificultad, de 1 a 8 | 2 |
| Horas de montaje (media) | 2 |
| Tamaño del modelo (cm) | 13.6×3.7×9.9 |
| Tamaño del modelo (pulgadas) | 5.34×1.46×3.90 |
| Modelo históricamente exacto para automontaje |
| Fabricado en Ucrania |
Historia del prototipo
El Great Britain es un antiguo buque de vapor de pasajeros avanzado para su época. Fue el mayor buque de pasajeros del mundo entre 1845 y 1854. Fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) para el servicio transatlántico de la Great Western Steamship Company entre Bristol y Nueva York.
Mientras que otros barcos habían sido construidos en hierro o equipados con una hélice de tornillo, el Great Britain fue el primero en combinar estas características en un gran buque oceánico. Fue el primer barco de vapor de hierro en cruzar el Océano Atlántico, lo que hizo en 1845, en 14 días.
Cuando fue botado en 1843, el Great Britain era con diferencia el mayor buque a flote. Pero su prolongada construcción de seis años (1839-1845) y su elevado coste dejaron a sus propietarios en una difícil situación financiera, y se vieron obligados a abandonar el negocio en 1846, tras haber gastado todos los fondos que les quedaban en reflotar el barco después de que encallara en la bahía de Dundrum, en el condado de Down, cerca de Newcastle, en la actual Irlanda del Norte, tras un error de navegación. En 1852 se vendió para su salvamento y reparación. Posteriormente, el Great Britain transportó a miles de emigrantes a Australia desde 1852 hasta su conversión a todo vela en 1881. Tres años más tarde, fue retirado a las Islas Malvinas, donde se utilizó como almacén, buque de cuarentena y carbonero hasta que fue hundido en 1937, 98 años después de su botadura.
Características, ventajas
La botadura o, más exactamente, la salida a flote tuvo lugar el 19 de julio de 1843. En general, las condiciones eran favorables y los cronistas señalan que, tras un comienzo aburrido, el tiempo mejoró con algunos chubascos intermitentes. El ambiente de la jornada puede apreciarse mejor en un reportaje publicado al día siguiente en The Bristol Mirror.
Los constructores británicos reconocían las ventajas del hierro sobre el tradicional casco de madera. La madera era cada vez más cara, mientras que el hierro era cada vez más barato. Los cascos de hierro no estaban expuestos a la podredumbre seca ni a la carcoma, y además eran más ligeros y menos voluminosos. La principal ventaja del casco de hierro era su mayor resistencia estructural. El límite práctico de la eslora de un barco con casco de madera es de unos 91 m, a partir de los cuales la flexión del casco cuando las olas pasan por debajo es demasiado grande. Los cascos de hierro están mucho menos sujetos a la flexión, por lo que su tamaño potencial es mucho mayor. Los diseñadores del buque, dirigidos por Brunel, se mostraron cautelosos al principio a la hora de adaptar sus planes a la tecnología de los cascos de hierro. Sin embargo, con cada calado sucesivo, el buque se hacía más grande y más audaz en su concepción. Al quinto calado, el buque había crecido hasta las 3.400 toneladas, más de 1.000 toneladas más que cualquier otro barco existente entonces.
Todas las piezas se separan y conectan con una ligera presión de los dedos, lo que elimina posibles cortes o pinchazos durante el proceso de montaje.
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14 idiomas Las guías del usuario le guiarán en el proceso de montaje. En el diseño para personas creativas, no hay frontera entre la imaginación y la realidad.
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